O sistema já foi adotado em várias capitas. Mas, para
economista, gratuidade pode gerar injustiça social
A fagulha que iniciou os protestos de junho de 2013 país
afora foi a queixa contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo.
Foi quando o Movimento Passe Livre, organizador das primeiras manifestações,
chegou ao primeiro plano do noticiário nacional.
De lá para cá, apesar de a pauta ter perdido força na
imprensa, a proposta avançou em algumas cidades. Mas, para economistas, a conta
é simples: alguém paga pela gratuidade. E, se o benefício é bancado com
recursos públicos, o contribuinte (inclusive o mais pobre) é quem arca com esse
custo.
Origem
Fundado em uma plenária no Fórum Social Mundial, em
2005, em Porto Alegre, o Movimento Passe Livre (MPL) ganhou notoriedade na
campanha pela passagem gratuita para estudantes em Florianópolis, no começo da
década passada.
A organização se diz autônoma, apartidária, horizontal e
anticapitalista. Francisco Ximenez, de 21 anos, integrante do movimento em São
Paulo, diz que se juntou ao grupo para protestar contra a “precariedade dos
coletivos em São Paulo”. “Pegar ônibus superlotados todos os dias,
pagando uma tarifa abusiva, fez eu entender que só construindo a luta no
meu bairro e na cidade como um todo transformaria o transporte",
conta.
Desde 2007, diz Ximenez, o MPL defende a tarifa zero
universal – ou seja: a gratuidade da passagem para toda a população, não
só para estudantes.
Apesar de 2013 ter sido o auge do movimento, ele garante que
nada mudou. “É uma ilusão pensar que aquilo vai se reproduzir todos os
anos, mas a luta não se enfraqueceu.”
Diego Soares Thiago, de 28 anos, também garante que o MPL
segue forte. “Estamos nas ruas, nunca saímos dela. Fazemos panfletagem,
debates e continuamos a dar aulas públicas. São as nossas atividades”, afirma.
As vitórias do movimento
Após meses de protestos do MPL, o então prefeito de São
Paulo Fernando Haddad anunciou o passe livre estudantil no fim de 2014. O
benefício, que começou a valer no início de 2015, abrange ônibus, metrô
e trens e vale para estudantes das redes municipal, estadual e federal,
além universitários de faculdades particulares que têm ProUni e Fies e alunos
de escolas particulares com renda per capita inferior a um salário mínimo e
meio. Segundo a São Paulo Transporte (SPTrans), cerca de 800 mil jovens
possuem cotas liberadas do passe livre.
No Rio de Janeiro, o privilégio, que já valia para alunos de
primeiro e segundo grau das redes municipais e estaduais, foi aumentado em
2014 para atender os universitários. A Secretaria Municipal de Transportes
não abriu os gastos com a gratuidade, mas afirma que o valor é diluído no
valor integral da passagem para garantir que a cidade não tenha prejuízo.
Ou seja: o passageiro regular de ônibus banca o transporte gratuito de todos os
universitários, independentemente da renda.
A ideia também passou a valer, em diferentes formatos, em
outras capitais. A prefeitura de João Pessoa implementou o programa em
março de 2013. Cada aluno recebe apenas duas passagens diárias, uma
de ida para a escola e outra de volta para casa.
Em agosto do mesmo ano, foi a vez de Goiânia. Segundo
Leonardo Felipe, superintendente da Juventude da Prefeitura, o programa custa
mensalmente entre R$6 milhões e 8 milhões e atende 97 mil estudantes.
Ele assegura que há fiscalização constante contra fraudes.
“Já tivemos casos de gente que empresta o cartão para pais e amigos, mas
não pode. Além disso, temos de verificar se as linhas informadas pelo
estudante são as que ele realmente está utilizando.”
No Distrito Federal, onde a gratuidade começou a valer em
2010, também houve problemas parecidos. De acordo com o departamento
de Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTRANS), há uma inspeção em
torno de declarações de matrícula falsas, pessoas
indevidamente cadastradas como estudantes, cadastro de escolas fictícias e
o uso do cartão por terceiros. Atualmente, o custo para o governo gira em
torno de R$ 22 milhões por mês.
Em Campo Grande e Cuiabá, o benefício já é concedido há mais
de 15 anos.
Custo para o contribuinte
Roberto Piscitelli, economista e professor de
Finanças Públicas da Universidade de Brasília (UnB), diz que, apesar de o
passe livre estimular o uso do transporte público, o tema deve ser abordado de
forma mais objetiva e transparente.
“É uma grande discussão. Se esse subsídio é concedido ao
usuário, de alguma forma alguém tem de bancar essa diferença",
analisa. Para ele, é preciso deixar claro quem irá financiar esse privilégio –
e de que forma. “É possível discutir se isso deveria estar nas mãos da
iniciativa privada ou seria melhor que fosse explorado por uma
entidade governamental”, afirma.
No entanto, para o especialista, não há uma resposta
definitiva sobre o tema – é preciso analisar caso a caso. “Não consigo ver se
o melhor para Brasília é o mesmo para São Paulo, por exemplo. A
configuração geográfica e os fluxos são completamente diferentes”, diz.
Já Másimo Della Justina, professor de Ciências Econômicas da
PUCPR e também economista, é direto sobre o responsável por arcar com os
custos da gratuidade: “Quem sempre paga a conta acaba sendo o
contribuinte, seja do município, do Estado ou da federação”.
Ele explica que às vezes o efeito colateral pode prejudicar
quem mais precisa. “É possível que um estudante da classe média não pague
uma passagem, mas essa é paga por um contribuinte pobre. Nesse sentido é
uma injustiça social invertida, porque uma pessoa que teria capacidade de
assumir com o gasto não está pagando porque uma mais pobre que ela
está.”
Segundo o docente, é por essa e outras razões que a proposta
não ganha força no plano nacional: “É impossível. Não há recursos para se
dar esse luxo. Não podemos brincar de Dinamarca e Noruega, enquanto ainda
temos uma renda de um país em desenvolvimento. Em níveis nacionais, é uma
utopia achar que todo mundo vai ter passe livre”.
Gazeta do Povo
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